La conducción de una moto proporciona unas sensaciones únicas, además es una actividad en la que la física interviene de manera más notable que, por ejemplo, en los coches. Por otro lado es una conducción compleja en la que confluyen multitud de factores y fuerzas ajenas a nosotros. Generalmente la gente sabe como "pilotar" una moto pero no sabe como explicarlo. Por eso hemos tratado de resumir los puntos más importantes que afectan a dicha conducción, en un intento de mejorar nuestra seguridad y de disfrutar mas de ese equilibrio dinámico.

1. MANDOS

Es fundamental la regulación de la altura y el ángulo de las manetas y los pedales como también lo es su mantenimiento para conservar la suavidad y efectividad de su funcionamiento. Se debe poder accionar los mandos con el mínimo esfuerzo posible.

2. POSICION DE CONDUCCION

Los brazos deben estar ligeramente doblados, sin que estén tensos, para poder amortiguar todas las aceleraciones (positivas y negativas) que afecten al cuerpo, las rodillas en torno al depósito, cabeza levantada, el tronco inclinado hacia delante en la medida de lo posible. Durante la frenada retrasaremos el cuerpo y tomaremos una posición mas erguida. En el paso por curva descolgaremos el cuerpo hacia el interior de la curva y hacia abajo, manteniendo la cabeza cerca de la moto. También se puede abrir la pierna hacia el interior de la curva buscando efecto aerodinámico en las curvas rápidas y apoyo con el suelo en las curvas lentas, estos movimientos no deben de ser exagerados.

Cada uno debe encontrar su postura de conducción. Durante la aceleración desplazaremos el cuerpo hacia la rueda delantera, a medida que vaya aumentando la tracción de la rueda trasera, para que no se levante el tren delantero. Todas estas maniobras deben realizarse con la mayor suavidad posible para no desequilibrar la moto.

3. FRENADA

Es la operación mas complicada que se realiza en una moto, el circuito es un sitio ideal para practicarla ya que si se comete un error únicamente nos saldremos de la trazada o de pista sin el peligro que hay en la carretera. La frenada se realiza fundamentalmente con el freno delantero (se suelen usar dos dedos) aunque podemos usar el trasero al inicio de la frenada para compensar el hundimiento de los dos trenes, no podremos aplicar mucha presión al freno trasero ya que la rueda trasera tendrá muy poco apoyo a medida que frenemos. Debe intentar mantenerse el mismo esfuerzo en la maneta durante todo el tiempo de frenada, además la reducción de marchas nos ayudara a frenar la moto, para que estas reducciones sean suaves hay que dar unos golpes de gas antes de soltar el embrague. La mayor eficacia de frenada se consigue en línea recta, ya que los neumáticos solo deben efectuar un esfuerzo. Al acercarnos a la curva iremos soltando los frenos con suavidad hasta que tengamos la velocidad apropiada para abordarla. Se puede continuar frenando mientras se inclina la moto, pero con menor intensidad y siempre con la precaución necesaria. Nunca hay que frenar violentamente en ninguna curva y menos con el freno delantero. Si no hay más remedio hay que hacerlo suavemente y levantar la moto y frenar recto si es imposible entrar ya en la curva. Si salimos a la grava habrá que soltar el freno delantero y usar el trasero con suavidad. Conviene tomar referencia de los puntos de frenada e ir cambiándolos cuando la operación vaya mejorando.

4. ACELERACION

Con la moto recta se puede acelerar al máximo; esto sin embargo no ocurre cuando la moto está inclinada, cuando hay que mantener una perfecta relación entre lapotencia aplicada al suelo y la adherencia de las ruedas. Es conveniente tratar el acelerador con cierto mimo, sobre todo si la velocidad de paso por curva es baja y el motor cae excesivamente de régimen. Si se abre de golpe el acelerador en la curva intentando arreglar una trazada incorrecta o una velocidad de paso muy baja el motor puede entrar en la zona de paro de golpe y la moto derrapar. En el momento de abrir el acelerador a tope desplazaremos el peso del cuerpo hacia la rueda delantera para evitar que ésta se levante. En condiciones de poca adherencia aceleraremos con la moto casi recta y usaremos marchas más largas.

5. CAMBIO

El accionamiento de cambio debe realizarse con la mayor velocidad posible. En aceleraciones es posible renunciar al embrague cambiando en el momento en el que se corta gas, pero no todas las motos lo admiten y en velocidades bajas puede ser perjudicial para el cambio. En reducciones es necesario siempre accionar el embrague y conviene acelerar al tiempo. Frecuentemente en la entrada de las curvas se reduce una marcha mas de lo necesario, lo que trae como consecuencia que el motor esté excesivamente revolucionado en la curva y que la entrada se complique por rebotes. Siempre es mejor entrar en una velocidad más larga, aunque hay que buscar el compromiso ideal de manera que el régimen del motor sea suficientemente elevado como para salir con buena aceleración. Si hay que cambiar dentro de una curva hay que intentar hacerlo en la entrada o en la salida, ya que en la máxima inclinación la rueda no debe tener bruscos cambios de tracción.    

6. TRAZADA DE LAS CURVAS

En general cada curva tiene una trazada concreta, pero para realizarla, hay que saber en que tipo de curva nos encontramos. Cuando circulamos por trazados conocidos no hay problema, pero cuando lo hacemos sobre un recorrido nuevo, la curvas ciegas, que abundan en las carreteras, pueden ofrecernos todo tipo de sorpresas.
En el trazado de un viraje debemos distinguir tres puntos de referencia. El primero lo denominaremos punto de giro y es el lugar donde la moto comienza a girar. Este punto se encuentra en el borde opuesto de la carretera a la dirección de la curva. El segundo lo llamaremos punto de contacto y se encontrará en el interior de la curva. En este punto es donde la moto adquiere la mayor inclinación. Por último tenemos el punto de salida, que corresponde al lugar donde la moto abandona la inclinación. Este punto se encuentra de nuevo en el exterior de la curva. Básicamente podemos dividir las curvas en cuatro grandes grupos:

Curvas de radio constante.
Esta es la curva más habitual y también la que ocasiona menos problemas. Para trazarla simplemente hay que conocer su punto medio y tomar este como punto de contacto. Los puntos de entrada y salida se encuentran equidistantes de éste y dependen del radio de la curva y la anchura de la pista.
Curvas de radio creciente.
En este caso la curva es más cerrada al principio que al final, por lo que hay que adelantar el punto de contacto respecto a la mitad de el viraje, ya que la trayectoria puede abrirse posteriormente ayudados por el mayor radio, que ofrece espacio extra hacia el exterior.

Curvas de radio decreciente.
En este caso, el hecho de que cada vez haya menos espacio disponible en la zona exterior, obliga a retrasar el punto de contacto respecto a la mitad de la curva. Este caso es el más peligroso, ya que mientras en una de radio creciente la entrada retrasada lo único que hace es impedir que se alcance más velocidad, en una de radio decreciente el adelantar la entrada supone girar con un radio mayor del permitido y por tanto con mayor velocidad de la aconsejada. La moto deja de tener espacio en el exterior, y hay que reducir la velocidad.

Curvas enlazadas.
Esta es una situación particular en la que hay que sacrificar la salida de la primera para entrar correctamente en la segunda, de manera que el punto medio entre ambas, coincida precisamente con esos puntos. Por este motivo el punto de salida de la primera curva se desplaza hasta la mitad de la anchura de la pista y lo mismo ocurre con la entrada de la segunda. Normalmente es conveniente sacrificar algo de velocidad en la primera curva, ya que es más importante salir de la segunda con rapidez hacia los tramos rectos.

7. LA MIRADA

La mirada constituye un elemento determinante en la seguridad con la que circularemos en moto. Nos hará estar por delante de la situación. La mirada tendrá que estar siempre un paso por delante de la maniobra que estamos realizando; así si estamos entrando en la curva deberemos estar ya mirando hacia la salida de la misma, de esta manera tendremos siempre margen para corregir cualquier imprevisto. Si centramos la mirada en un punto acabaremos yendo hacia él, así pues cuando nos colemos en una curva, si miramos a la escapatoria acabaremos saliéndonos de la pista, mientras que si miramos al interior y nos concentramos seremos capaces de tomar la curva. Otro factor importante es no quedarse hipnotizado mirando al piloto que nos precede y tomar nuestras propias referencias de la pista o carretera.

  Del www.yamahar1.tk/

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